5月17日，工信部正式發布《純電動乘用車技術條件》，該項標準將于7月1日起正式實施。獲得國務院常務會議討論通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012- 2020年)》提出“要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向”、“加快培育和發展新能源汽車產業，重點推進純電動汽車”之后，國家相關部委出臺具體技術標準政策，純電動車產業或將受益，迎來政策利好。

　　業內普遍認為，節能新能源汽車補貼和純電動車技術標準等政策的集中出爐，意味著我國決心提高純電動車產業的規范性，并以此為基礎加快產業發展。

　　純電動乘用車國家標準出臺

　　據悉，《純電動乘用車技術條件》標準由工信部組織國內汽標委牽頭，天津清源、東風、奇瑞、長安、上汽等企業及清華大學、同濟大學等高校共同參與制定，獲國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準，成為國家標準(G B /T 28382-2012)并以2012年第9號公告發布。純電動乘用車技術條件標準在制定過程中收集了大量的資料數據，進行了深入的實驗研究，廣泛征求了社會各界意見。

　　5月17日，工信部發布的信息稱，《純電動乘用車技術條件》標準適用于使用動力蓄電池驅動、5座以下的純電動汽車，提出了30分鐘較高車速不低于80公里/小時、工況法續駛里程大于80公里的基本要求，同時規定了電動汽車可靠、質量分配、加速性能、爬坡性能、低溫性能、可靠性等方面的技術指標。

　　對此，汽車行業分析師孫世清稱，此前“以電動車實現彎道超車”的論調在中國汽車產業界中甚囂塵上，但純電動車領域，一直缺乏相關的標準體系和準入制度，此次《純電動乘用車技術條件》的出臺將改變這一現狀。

　　新能源車產業導入期電池技術跟進是關鍵

　　在他看來，新的拉動內需政策，主要受益對象仍將為自主品牌車企，1.6L及以下排量乘用車是自主品牌的優勢領地，以往節能車目錄中也是自主品牌居多，預計今后這一狀況也不會改變。

　　國家863電動車領導小組組長王秉剛此前曾指出，到2012年，25個示范城市投入車輛計劃目標為73200輛，而截至今年1月，各類示范車輛總數超過1.6萬輛，我國的新能源汽車產業仍處于導入期。

　　針對此次發布的純電動車國標，王秉剛接受采訪時表示，純電動車產業、純電動車是我國節能與新能源汽車產業的重中之重，要實現我國“十二五”規劃中節能與新能源汽車的發展目標，就必須完善相關的純電動車標準體系和準入管理制度。“我國的‘十二五’規劃中提出，以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前應重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。”

　　然而從總體上來說，國內電動車市場是政策熱，市場冷。據中汽協的統計，2011年中國汽車產銷1，841.89萬輛和1，850.51萬輛，而新能源汽車的產銷均不足萬輛，此前長安、比亞迪、豐田推出的混合動力汽車均在市場上遇冷。

　　從消費者的角度看，價格太高令人望而卻步是較大原因，對于可靠性的顧慮也成為觀望的理由。二者都牽涉到燃料電池，某制造商曾表示，電池系統的高昂成本是電動汽車的硬傷，如果電池技術得不到突破，電動車整車的價格就降不下來。

　　王曉明介紹說，目前國內整車企業電動汽車研發重點，基本掌握了整車控制、動力系統匹配與集成設計等關鍵技術，由樣車開發進入量產開發階段，但高性能純電動汽車產品在可靠性和工程化能力上仍落后于國外先進產品。

　　純電動車技術的跟進是其普及的關鍵，業內人士普遍持這一觀點。需要盡快完善標準體系和準入管理制度，加大財稅金融政策支持，營造有利于產業發展的市場環境。同時可設立電動汽車技術專項資金，支持電動汽車公共技術平臺的建設，引導和支持企業建立***重點試驗室或獨立的研發中心。